Новый источник финансирования аэродромов: инфраструктурный сбор в проектах ГЧП

Национальный проект «Эффективная транспортная система» и входящий в его состав федеральный проект «Развитие опорной сети аэродромов» предполагают модернизацию не менее 75 аэродромных комплексов до 2030 года.  В том числе будут обновлять взлетно-посадочные полосы и вспомогательную инфраструктуру: рулежные дорожки, места для стоянок самолетов, светосигнальное оборудование и сооружения, необходимые для обеспечения безопасности полетов.

Государство уже выделило на эти цели 366 млрд рублей, однако, как отмечает Минтранс России, этого объема недостаточно для выполнения запланированных мероприятий – необходимо привлечение частных инвестиций в объеме порядка 128 млрд рублей. Планируется, что реконструкция 28 аэропортов будет осуществляться с использованием механизмов ГЧП.

Серьезным шагом в сторону привлечения дополнительных источников финансирования для обновления аэродромной инфраструктуры стало введение в сентябре 2025 года инфраструктурного сбора[1]. С 1 марта 2026 года вступили в силу правила, которые детально регламентируют порядок и условия взимания и использования инфраструктурных сборов[2].

Что такое инфраструктурный сбор

Это сбор, который взимается с авиакомпаний и направляется на финансирование мероприятий по строительству (реконструкции) объектов инфраструктуры воздушного транспорта, а именно: 

• аэродромов;
• объектов, необходимых для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов;
• объектов единой системы организации воздушного движения;
• наземных объектов, необходимых для эксплуатации и содержания аэродромов.

Как это работает

Аккумуляцию и использование сбора осуществляет подведомственная Росавиации организация – ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» («оператор»).

Для целей взимания сбора аэропорты объединяются в группы на основании решения Правительства РФ. В группу не могут входить аэропорты, в отношении которых заключены концессионные соглашения до 1 сентября 2025 года. Взимание сбора внутри группы начинает осуществляться не ранее заключения первого концессионного соглашения в отношении любого из аэропортов группы.

Средства инфраструктурного сбора, аккумулированного внутри группы («средства группы»), направляются оператором на развитие аэропортов этой группы, в отношении которых заключены концессионные соглашения. Сбор может использоваться в том числе в целях погашения задолженности по основному долгу, процентам и иным платежам по кредитам (займам), определенным концессионным соглашением и привлеченным концессионером на создание (реконструкцию) указанных объектов.

При этом средства инфраструктурного сбора не учитываются при определении налоговой базы для целей налога на прибыль[3].

Размер инфраструктурного сбора

Сумма подлежащего уплате инфраструктурного сбора применительно к каждому аэропорту определяется по формуле, учитывающей в том числе размер инфраструктурного сбора за одного пассажира, количество пассажиров, количество взлетно-посадочных операций, массы груза и почты.

Размер инфраструктурного сбора за одного пассажира устанавливается в том числе исходя из:

• планируемого размера расходов, связанных с созданием (реконструкцией) объектов воздушной инфраструктуры, в отношении которых планируется использование инфраструктурного сбора;
• стоимости использования заемных средств, привлекаемых для финансирования таких расходов:
• прогнозных и фактических показателей пассажиропотока;
• актуального состава группы аэропортов;
• количества и сроков действия заключенных концессионных соглашений в отношении аэропортов конкретной группы. 

Размер инфраструктурного сбора за одного пассажира определяется решением Правительства РФ применительно к конкретной группе аэропортов и подлежит ежегодной индексации исходя из уровня инфляции, при этом при его первоначальном установлении не может превышать 150 рублей (в ценах 2025 года).

Порядок направления сбора концессионерам

Порядок перечисления средств группы концессионерам устанавливается концессионными соглашениями. Размер средств, подлежащих перечислению, устанавливается графиком, согласованным со всеми концессионерами группы.

Оператор формирует график в течение 20 рабочих дней после заключения первого концессионного соглашения в отношении аэропорта группы, в соответствии с которым оператор исполняет обязательства концедента по выплате платы концедента. После заключения других концессионных соглашений в отношении аэропортов этой группы график уточняется.

Несмотря на то, что в соответствии с концессионным законодательством по общему правилу плата концедента выплачивается только на этапе эксплуатации, для инфраструктурного сбора сделано исключение – он может выплачиваться в том числе на этапе создания (реконструкции) объекта[4].

В случае если средств группы недостаточно для перечисления в размерах, предусмотренных графиком в текущем периоде, сумма подлежащих перечислению средств определяется по согласованию со всеми концессионерами группы. При отсутствии согласия такая сумма определяется пропорционально размерам, предусмотренным графиком в текущем периоде, в пределах средств группы. Разница между средствами, изначально подлежащими перечислению в соответствии с графиком, и фактически перечисленными, переносится на следующий период.

Если же размер средств группы больше, чем предусмотрено графиком для текущего периода, то по согласованию концессионеров допускается увеличение суммы для соответствующего периода (с соразмерным уменьшением средств, подлежащих выплате в следующие периоды).

Инфраструктурный сбор – панацея?

Несмотря на то, что инфраструктурный сбор – это шаг в верном направлении в поиске дополнительных источников в целях развития инфраструктуры, участников рынка волнует ряд вопросов.

      1)      Возможность взимания и использования сбора только в рамках группы

Как указывалось выше, действующее регулирование предусматривает, что инфраструктурные сборы устанавливаются и могут использоваться для обновления инфраструктуры только в рамках групп аэропортов. При этом подать заявку на объединение в группу могут только владельцы аэропортов, которые: 

• входят в одну группу лиц по основанию, предусмотренному пунктом 1 части 1 статьи 9 Федерального закона «О защите конкуренции», напрямую или опосредованно через иных лиц группы, входящих в эту группу лиц по указанному основанию (т.е. наличие контроля над более чем 50% голосов в обществе), либо
• заключили соглашение о создании группы для целей создания (реконструкции) объектов воздушной инфраструктуры, при условии наличия согласования ФАС. 

Представители отрасли высказывают опасения, что инфраструктурный сбор будет работать в первую очередь в интересах аэропортов, входящих в крупные холдинги, тогда как малые региональные аэропорты, вероятно, не смогут воспользоваться данным механизмом и для них вопрос поиска дополнительных источников финансирования остается открытым.

      2)      Недостаточность размера инфраструктурного сбора

Даже в условиях высокой собираемости существует риск, что собранных средств может не хватить для покрытия расходов по всем концессиям в рамках группы, в том числе в связи с ростом кредитной нагрузки в условиях повышения ключевой ставки, возникновением непредвиденных обстоятельств, удорожанием строительства и проч.

Признавая этот риск, полагаем, что при грамотном структурировании концессионных соглашений и реалистичном прогнозировании инфраструктурный сбор может стать действенным инструментом, способным значительно снизить затраты публичной и частной сторон проекта, однако целесообразно рассматривать его в качестве лишь одного из элементов финансирования, применяемого в совокупности с иными источниками.